SALVAR A IL CAVALLINO

NOTICIAS VELOCES
(Historias de la Fórmula Uno) 

Por: Pablo Legakis

 

No caben dudas, que el apellido Ferrari es sinónimo de F1. Fuera de buenos o malos resultados, la escuadra fundada por Don Enzo se ha mantenido exitosamente dentro de los 62 años de mundial de F1.

Claro que en un principio no todo fue color de rosas. Ferrari siempre estuvo envuelto en escándalos, dificultades financieras y humillaciones propias de errores cometidos, más que nada en épocas del comendattore. Quien iba a decir que gracias a que dos grandes empresas se fusionaron, y con su aporte técnico y económico salvaron al Cavallino Rampante. Y como cuando esto sucedió yo no había nacido aún, no queda otra circunstancia  que hacer una investigación histórica.

 Fue entonces que encontré una recopilación de un Sr llamado Laurent Carvin de hace ya más de 30 años, y que, por el detalle del informe, merece ser relatada a todos Uds.

Todo arranca a finales del año 1951. Después de la guerra y en su primer campeonato, la reglamentación técnica de la F1 era bastante abierta y obsoleta ya que databa de la pre-guerra. Los autos 1500cc con compresor ya no dominaban como antes, y eran superados por las Ferrari 4,5 lts normalmente aspiradas.

 Pero tampoco era atractiva una categoría solo para Alfas y Ferraris y así, en octubre de 1951 se publíca un nuevo reglamento que comenzó a tener  vigencia a partir del año 54. Los motores aspirados  para ese entonces deberían ser de 2500cm3 y los de compresor de 750cm3. Los artesanos Ferrari, Maserati  y Gordini debían afrontar la temporada del 54 con autos de F2 reformados. Y otras dos marcas prometían  sumarse a la batalla de los Grandes Premios.

Una es Mercedes, que para la temporada Argentina del  51 había aggiornado unos autos de preguerra para Fangio, Lang y Kling. La experiencia no fue buena, pero esto impulsó a los alemanes a desarrollar un auto en parte, basado en el 300SL, mitad sport y mitad F1. Nacía así el W196, con el que Fangio dominaría el campeonato del 54.

La otra factoría fue “Lancia”, mezcla de sentimiento y comercio. La marca gozaba de una excelente reputación por sus productos en Italia, y lanzarse a las carreras le daría prestigio. Y como Vicenzo Lancia había muerto en el 37, su hijo Gianni decidió arrojarse a la aventura. Claro, contaban con el ingeniero Vittorio Jano, el mejor de su época. Y con los éxitos en pruebas Sport con un D24, el interés por la máxima no tardó en llegar.

En Agosto de 1953, los ingenieros Mina (chasis), Falco (motor) y Luigi Bosca (trasmisión) comenzaron a darle forma al primer D50. Cinco meses más tarde, en un aeródromo cerca de Turín, el auto sería sometido a sus primeros pasos. Era original y caprichoso, capot bajo, y dos grandes laterales donde poner los tanques para distribuir los pesos, mas el conjunto Motor-puente integrado al chasis. Y como pilotos nada menos que Alberto Áscari, su ex profesor Villoresi y el prometedor Eugenio Castellotti. El período de prueba fue larguísimo, para superar los numerosos inconvenientes de puesta a punto de las unidades.

Finalmente debuto a fines de 1954 en España. Definido ya el titulo en manos de Fangio y Mercedes, tal cual se suponía en aquellos años, las buenas actuaciones de Maserati y hasta alguna victoria de un Ferrari en manos de Hawthorn, se esperaba con ansías el debut de esta nueva unidad. Solo duró un par de vueltas en carrera, pero la impresión fue muy buena. 

A comienzos del 55 la expedición a Argentina no lo fue tanto. Pero el D50 triunfaría en Vallelunga y en Nápoles y casi lo logra en Pau. La victoria estaba al caer para Áscari en cualquier momento. Cuando Stirling Moss abandonó con el último Mercedes en Mónaco del  55, Áscari lideró por una vuelta. Pero se quedó sin frenos en el puerto y se fue al agua….salvando su vida de milagro. Solo para morir cuatro días más tarde en Monza probando un Ferrari sport. A esto se sumo el tremendo accidente de Mercedes en sport en Le Mans, y la prohibición de carreras en varios países. Las dificultades financieras y la pérdida del control de la compañía por parte de Gianni, frenaron el proyecto por completo. Esto no marcaría el fin de una era, sino el principio de algo grande.

El Automóvil Club de Italia estaba empeñado en hacer algo grande. Querían unir los medios de una empresa como Fiat, la fama de Lancia y los productos deportivos de Maranello. Pero… a partir de 1954 los  Ferrari “Squalo” del Ing. Lampedri, iban de mal en peor. Las dificultades económicas declaradas un par de años antes, se podrían haber tapado con el cambio de reglamento, pero la sucesión de fracasos y el fichaje de pilotos con menos renombre habían vuelto a Ferrari un caos sin control.

 El príncipe Caracciola a cargo del ACI ve así la posibilidad de una unión tripartita, puesto que el peor de sus miedos era que el material de Don Enzo o de Gianni Lancia caiga en manos inglesas o alemanas. A todo esto Mercedes había hecho una importante oferta por el equipo.

Es así, que invocando “La unión nacional” convence a Fiat de comprar el material sobrante de Lancia y ofrecérselo a…Ferrari. El operativo salvataje está en marcha. Caracciola lleva la oferta a Japelli de Lancia quien acepta inmediatamente, dada que es la mejor oferta recibida por todo el material. Fiat acuerda también ayudar económicamente a Ferrari en pos “del Deporte nacional”. Don Enzo da un discurso donde se mostrara emocionado y promete llevar la Bandera tricolor italiana en “Honor a los caídos”.

El 25 de julio de 1955, se hace el intercambio en Turín. Una ceremonia breve, insólita, conmovedora. Bajan los autos del camión de Lancia y los suben al de Ferrari, se  dan la mano, se desean suerte, se abrazan…. Pocas veces, se ha visto que una marca le ofrezca al rival todas sus armas!  Seis D50 le llegaron a Ferrari, más una de carrocería especial que verá la luz en Reims un año más tarde. Se bajan los autos del camión de Lancia y se suben al de Ferrari, incluidos los planos, seis motores y repuestos varios. El propio Vittorio Jano, supervisará el proyecto, mientras Lampedri de Ferrari irá a la Fiat.

También, por otro lado, se acuerda con Fiat, que ésta entregará 50 millones de liras al año durante 5 años, tanto en dinero como en material y mano de obra. Jano, reforma los autos, quitando los depósitos laterales y dejando “falsos depósitos” para equilibrar pesos. El motor se potencia en 20 Hp y la gran jugada es contratar a Juan Manuel Fangio. Uno de estos autos “debuta” en Monza  del 55, pero solo es usado para clasificar dada la falta de fiabilidad. 

Para la temporada de 1956 cinco triunfos le darán a Fangio  al comando de la  “D50 Ferrari” el titulo de Campeon del Mundo. Increíblemente, la marca Fiat apareció pintada en los laterales de un Ferrari recién 20 años después, sobre la 312 T2…