EL AUTOMOVILISMO DA REVANCHA Y ARDUSSO NO LA DESAPROVECHÓ

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(Super TC2000)

Fotografía: Corsa Online

El parejense Facundo Ardusso (Fiat Petronas), ganó en la apertura del campeonato del Súper TC2000 en el callejero porteño. Lo escoltaron Néstor Girolami (Peugeot) y Christian Ledesma (Honda).

Con 25 grados de temperatura ambiente, el cielo amenazante  y un marco imponente de público, a las 13:30 de la tarde se puso en marcha la primera fecha del calendario 2013 del Súper TC2000, en el circuito callejero del barrio de Recoleta.

Mariano Altuna (Peugeot 408) había demostrado en la sesión clasificatoria del día sábado el buen balance de su unidad al quedarse con la pole position. Las expectativas por el buen rendimiento hacían  presagiar un buen comienzo de temporada.

La largada en movimiento, permitió que Altuna tome la punta de la competencia,  la  cual  solo duró un solo giro. A causa de problemas en su unidad, debió abandonar prematuramente. Los dos pilotos de la escuadra Fiat (López y Ardusso) comenzaron el pleito por quedarse con la  mejor posición del nutrido lote de autos.

Quien prevaleció, fue Facundo Ardusso, cuando en la frenada referencial del Automóvil Club Argentino (Av. del Libertador) José María López se pasó en el frenaje y su compañero de equipo le ganó la cuerda adelantando al cordobés y  asegurándo el mejor lugar  celosamente hasta el final de la prueba.

Girolami, quien marchaba en la 3ra posición,  también dio cuenta de López y le arrebató la segunda colocación.

El giro 26  fue el momento de la deserción del cordobés. A consecuencia de un golpe lateral contra uno de los muros, el vehículo de López terminó por romper su eje trasero debiendo desertar después de haber batallado  “mano a mano”  contra Ledesma por una buena cantidad de vueltas.
    

Con  ello, el marplatense terminó por quedarse con el último escalón del podio, cerrando un fin de semana que se  le presentó de menor a mayor en relación al resultado final  al comando de la unidad del equipo oficial Honda.
  

 Facundo Ardusso, ganó y demostró estar a la altura de la circunstancias. La versión 2012 lo había tenido como el principal protagonista y por problemas en su unidad (Peugeot) se le escapó por muy poco un triunfo histórico. El automovilismo da revancha y el chico de las Parejas hoy no la desaprovechó.

Súper TC2000
Buenos Aires
Final

1    Facundo Ardusso       Fiat Linea       47:11.137      00.0
2    Nestor Girolami       Peugeot 408      47:12.214      01.77
3    Christian Ledesma     Honda Civic      47:14.134      02.997
4    Leonel Pernia         Renault Fluence  47:16.369      05.232
5    Guillermo Ortelli     Renault Fluence  47:19.47       07.910
6    Ricardo Risatti       Honda Civic      47:25.503      14.366
7    Mariano Werner        Toyota Corolla   47:29.333      18.196
8    Bernardo Llaver       Toyota Corolla   47:30.308      19.171
9    Franco Vivian         Chevrolet Cruze  47:31.216      20.79
10   Ignacio Char          Ford Focus       47:35.525      24.388
11   Matias Rossi          Toyota Corolla   48:03.32       51.895
12   Fabian Yannantuoni    Renault Fluence  47:32.580      47:32.580
13   Agustín Calamari      Toyota Corolla   47:38.215      47:38.215
14   Matias Munoz Marchesi Peugeot 408      47:39.733      47:39.733
15   Federico Carabetta    Peugeot 408      47:38.964      47:38.964
16   Emiliano Spataro      Renault Fluence  35:51.488      35:51.488
17   Jose Maria Lopez      Fiat Linea       34:10.554      34:10.554
18   Ignacio Julián        VW Vento         32:53.629      32:53.629
19   Daniel Belli          Chevrolet Cruze  12:19.260      12:19.260
20   Franco Riva           Peugeot 307      10:43.451      10:43.451
21   Mariano Altuna        Peugeot 408       3:22.553      03:22.553
22   Ruben Salerno         VW Vento          0:00.0        00.0
23   Agustin Canapino      Chevrolet Cruze   0:00.0        00.0

 

EL REGALO DEL "LOLE" A GORDON MURRAY

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(Historias de la F1)

Por: Miguel Eduardo Colazo

El 30 de marzo de 1974 Carlos Alberto Reutemann no solo se regaló su primera victoria en la Fórmula 1 sino que también consagró a un nuevo diseñador que se había incorporado pocos años antes ala categoría.

Ocurre que, a fines de 1971 la sociedad que formaban el piloto ex tricampeón del mundo Jack Brabham y el diseñador Ronald Tauranac, propietarios en sociedad de la Motor Racing Developments (en otras palabras la marca Brabham) se la vendieron a Bernie Ecclestone, que venía de haber sido manager personal de Jochen Rindt hasta el momento de la muerte del austríaco en septiembre de 1970 en Monza y propulsor de la creación, por parte de un grupo de amigos, del equipo March.

La temporada 1972 arrancó con Brabham ya en poder de Ecclestone pero el auto utilizado era el Brabham BT 34 (con el cual Reutemann hizo la pole en Buenos Aires), diseño integral de Tauranac, quien siguió unos meses en esa función en el equipo, sacando para la segunda mitad del año el BT 37, que fue su última obra, porque don Bernie ya tenía un nuevo diseñador, un sudafricano joven, delgado, de pelo largo y enrulado, amante de la música, llamado Gordon Murray.

Para el campeonato de 1973 el nuevo designeer de Brabham ya tenía su primer producto auténtico y de su total creación, el BT 42, que mostraba una línea muy interesante y que serviría de base a su sucesor, el BT 44, que debutó en el Gran Premio de Argentina de 1974 y por muy poco no lo hace pegando un batacazo espectacular.

Fue el día de la famosa carrera que Carlos Alberto dominó de punta a casi punta y que por una rotura o fisura en la toma dinámica posterior al cockpit se quedó sin nafta y sin triunfo en la última vuelta.
Yo me acuerdo que me venía caminando de la Curva del Ombú, donde había estado compartiendo una tribunita especial junto a otros colegas, convidados y colados, para ver los festejos del podio y la llegada, cuando sentí un Ooooohhhhh tipo gol errado solo frente al arco y al Brabham BT 44 detenido después de la curva de Ascari con Reutemann parado al lado tocando la toma dinámica rota.

No pudo ser en Buenos Aires, ni para Reutemann ni para el Brabham BT 44, pero si fue en Sudáfrica. Así como el volante argentino entró en la galería de los ganadores de la máxima categoría del automovilismo internacional, el sudafricano Gordon Murray también superó el umbral de la gloria entre los constructores. 

Lo hizo con un vehículo excelentemente realizado, con un diseño de avanzada, agradable al cuerpo y al espíritu, un auto de gran rendimiento que hizo conocer a un hombre nuevo entre los que se encargaban de producir vehículos de alta competición. Gordon Murray empezó así a subir por los escalones hacia la fama y Reutemann también avanzó mucho dentro del habitáculo de ese medio mecánico, al que seguramente debe guardar dentro de su corazón porque le permitió otras victorias y más laureles en su camino hacia la conquista de un lugar importante entre los grandes de la especialidad.

Reutemann tomó en 1977 otro camino, pasó al equipo Ferrari. Por su parte, Gordon Murray siguió unos años más en Brabham, siguiendo luego su trayectoria de diseñador en McLaren y finalmente dejando el automovilismo. Hoy transita otros caminos de la ingeniería, pero su impronta quedó grabada a fuego entre los que supieron hacer autos que establecieron hitos en una historia que se nutre de éxitos y fracasos.

TODO LISTO EN BUENOS AIRES. ARRANCA EL STC2000

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(Super TC2000)

Todo preparado para que se ponga en marcha el Mega-Evento que el Súper TC2000 realizará sobre las calles porteñas del barrio de Recoleta.

El inicio de la temporada 2013 trajo consigo polémicas y adhesiones, pero finalmente     tras un arduo trabajo en la construcción del trazado ya es una realidad. Hoy desde las 09 hs iniciará la actividad con las categorías soporte, dando paso  una hora más tarde a los entrenamientos de la clase mayor cuyas maquinas,  están provistas de potentes y afinados motores V8.

Como lo definió el titular de la categoría (Pablo Peón): “La competencia está ideada para ser una instancia superadora” en relación a su prueba de fuego que fue en 2012 sobre las avenidas 9 de Julio, Diagonal Norte y Mayo.

El nuevo trazado, comprendido entre las avenidas Del Libertador y Figueroa Alcorta con dos variantes pronunciadas sobre la calle Ayacucho (Horquilla) y la entrada a la calle Tagle  harán vibrar al público, como así el ingreso y salida a la chicana propuesta sobre la avenida Pueyrredon .  

Las medidas de seguridad, fueron avaladas por los organismos de control de FIA, quienes sostuvieron que este dibujo es “menos variado y con menor impacto ambiental” al ser ubicado en un sitio de pocas viviendas.

Según declaraciones de Pablo Peón, le preocupa la ondulación en el asfalto sobre la avenida Figueroa Alcorta (frente a la Facultad de Derecho). Los Pilotos que probaron el circuito urbano, le comunicaron que en ese sector los autos de despegan del piso.
Equipos: 

EQUIPO PETRONAS
1 José María López (Río Tercero, Cba) Fiat Linea
2 Facundo Ardusso (Las Parejas, Sfe) Fiat Linea
TOYOTA TEAM ARGENTINA
3 Matías Rossi (Del Viso, Bs As) Toyota Corolla
4 Mariano Werner (Paraná, E. Rios) Toyota Corolla
PEUGEOT LOJACK TEAM
5 Néstor Girolami (Isla Verde, Cba) Peugeot 408
6 Mariano Altuna (Lobería, Bs As) Peugeot 408
RENAULT LOJACK TEAM
7 Emiliano Spataro (Lanús, Bs As) Renault Fluence
8 Fabián Yannantuoni (C. Bermudez, Sfe) Renault Fluence
RENAULT LOJACK TEAM
9 Leonel Pernía (Tandil, Bs As) Renault Fluence
10 Guillermo Ortelli (Salto, Bs As) Renault Fluence
HONDA PETROBRAS
11 Christian Ledesma (Mar del Plata, Bs As) Honda Civic
12 Ricardo Risatti (Laboulaye, Cba) Honda Civic
YPF CHEVROLET
13 Agustín Canapino (Arrecifes, Bs As) Chevrolet Cruze
14 Franco Vivian (Capital Federal) Chevrolet Cruze
PSG16 TEAM
16 Ignacio Char (Rio Cuarto, Cba) Ford Focus
17
PEUGEOT LOJACK TEAM
18 Matías Muñoz Marchesi (Villa Angela, Chaco) Peugeot 408
19
TOYOTA TEAM ARGENTINA
20 Bernardo Llaver (San Martín, Mza) Toyota Corolla
21 Agustín Calamari (La Pampa) Toyota Corolla
LANÚS MOTORSPORT
22 Daniel Belli (Lanús, Bs As) Chevrolet Cruze
23 Javier Manta (Capital Federal) Chevrolet Cruze
HONDA PETROBRAS
24
25 Damián Fineschi (Quilmes, Bs As) Honda Civic
EYNSHA RACING
26 Franco Riva (Gualeguaychú, E Rios) Peugeot 307
27 Daniel Collazo
FINESCHI RACING
30 Federico Carabetta (Gral Roca, RN) Peugeot 408
31
EQUIPO CHEVROLET
32 Franco Girolami (Isla Verde, Cba.) Cruze
33
ESCUDERÍA FE
34 Ruben Salerno/Facundo Chapur (L.Zamora/Rio Cuarto) VW Vento
35 Ignacio Julián (Rio Cuarto ?CBA) VW Vento
TRAUT COMPETICIÓN
36 Nicolas Traut (Las Flores, Bs. As.) Ford Focus
37
PSG 16 TEAM
100 Gerardo Salaverría (Capital Federal) Ford Focus

CRONOGRAMA

 

VOLVER A TIRARSE AL PISO PARA JUGAR A SER PILOTOS

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(Super TC2000)

A preparar los “pitucones” y afinar la puntería, me comentó en una charla el Periodista especializado en automovilismo Marcelo Vivo, hace un año atrás.

Sobre algunas preguntas que pude hacerle sobre la actividad que realizaba en su tiempo libre, el me comentó “Juego a los autitos con otros amigos”. Yo sonreí y seguimos hablando de otras cuestiones.

Un tiempo después, nos volvimos a encontrar en una conferencia de prensa. Los dos habíamos llegado temprano y retomamos aquella charla. ¿Seguís jugando a los Autitos?, el me miró y sonriendo me dijo: “Si, y estoy elaborando una idea para que los pilotos profesionales, también puedan hacerlo ante su público”, ¿Lugar? El callejero de Buenos Aires.

Lo cierto, es que después de un tiempo, el mismo Marcelo, concretó una reunión con el presidente del TC2000 (Pablo Peón), Le comentó la idea de que los pilotos dejen de lado por  un momento su  actividad profesional y se junten a jugar por el solo hecho de divertirse como cuando fueron chicos.

Peón, aceptó rápidamente la propuesta y pidió tener el prototipo en sus manos para poder verlo. La construcción del juguete demandó un tiempo considerable, hasta que finalmente se volvieron a encontrar y en un par de horas, entre puesta a punto y demostración, se selló  el acuerdo.

No me caben dudas, que será un momento inolvidable, ver a quienes son los referentes del automovilismo argentino, jugar y medirse por el solo hecho de volver a ser niños, despertará los recuerdos más entrañables   entre quienes puedan dar cuenta de un momento poco común.

Mis felicitaciones a Marcelo Vivo, por el empuje de hacer de lo simple e ingenuo un sueño hecho realidad.   

*Quienes también participaron activamente en el proyecto son:  Agustín Vivo (Diseño), con la técnica en el chasis de José Aramburu y  la construcción de “Clase Slot” con el soporte institucional de “APAMACO” ( Asociación de Pilotos de Autos a Manocontrol).  

@tbolano

ESOS RAROS CIRCUITOS NUEVOS

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(Historia de la Fórmula Uno)













por: Germán Hasicic 
@gerhasicic 

  El inicio de la temporada 2013 de la Fórmula 1 marcará un quiebre en su tradición y rica historia. Por primera vez, y desde su creación en 1950, Europa perderá el liderazgo como anfitriona del mayor número de grandes premios en el calendario.

  Destronado a manos de Asia, el viejo continente deberá conformarse con la organización de apenas siete carreras sobre diecinueve a disputarse. Ocho son los circuitos orientales que serán parte del calendario: Sepang (Malasia), Shanghai (China), Sakhir (Bahrein), Marina Bay (Singapur), Yeongam (Corea del Sur), Suzuka (Japón), Buddh (India) y Yas Marina (Emiratos Árabes Unidos). Mientras que las carreras que conformarán la gira europea serán Montmeló (España), Montecarlo (Mónaco), Silverstone (Gran Bretaña), Nürburgring (Alemania), Hungaroring (Hungría), Spa-Francorchamps (Bélgica) y Monza (Italia).

    Es innegable que ha habido cambios sustanciales desde aquella primera temporada a la actualidad. El campeonato inaugural contó con siete GP´s (Grandes Premios): seis europeos (Gran Bretaña, Mónaco, Suiza, Italia, Bélgica y Francia) y un americano (Indianápolis). La proporción casi absoluta de Occidente respondía a factores elementales como la nacionalidad de las escuderías/marcas y sus capitales, pilotos, auspiciantes. La Fórmula 1 nació circunscripta al “compás” europeo: había sido creada por y para ellos.

  En 1953, Argentina se sumó al calendario mundial, trasformándose en la primera sede sudamericana. El notable desempeño de Fangio y su primer campeonato obtenido en 1951 valieron el desembarco de la F1 en nuestro país. En las siguientes temporadas se incorporaron nuevos circuitos en distintos puntos: Marruecos (Ain- Diab 1958), Sudáfrica (Prince George 1962, posteriormente Kyalami), México (Hermanos Rodríguez 1963), Canadá (Mosport Park 1967, a partir de 1978 en el Gilles Villeneuve), Brasil (Interlagos 1973, alternando con Jacarepaguá en los 80). Pese a ello, Europa continuó concentrando lamayoría.Recién en 1976 se disputó un gran premio en tierras asiáticas, en el trazado japonés de Fuji, siendo apenas una incipiente semilla que germinaría un auspicioso futuro. En aquel campeonato ganado por el excéntrico James Hunt se disputaron dieciséis GP´s: diez en Europa y el mencionado en Japón, una proporción aplastante. Entre  1978 y 1986, el GP nipón no se disputó. Recién a partir de 1987, Fuji y Suzuka se afianzaron como la última competencia en el calendario. En ese momento ningún organizador, patrocinador, piloto o miembro de la esfera de la F1 hubiera imaginado que se encontraban frente al gran proveedor del mañana. Asia no contaba con ninguna de las herramientas fundamentales e imprescindibles para competir con el omnipotente mercado occidental: tradición, infraestructura y capital.

   Hacia fines del milenio, y luego de cincuenta años de competencia, la Fórmula 1 había escrito sus momentos dorados sobre el asfalto de las pistas europeas. Estas fueron testigos de épicas carreras, coronación de colosales campeones y escenarios de dolorosas tragedias. Muchos de ellos fueron trazados-escuela. Monza, Silverstone, Hockenheim, Nürburgring, Spa-Francorchamps, Magny-Cours, Montecarlo, entre otros, fueron los que “europeizaron” la categoría, imprimiéndole una identidad. Sin embargo, la llegada de Bernie Ecclestone a la cúpula deportiva y comercial abrió el juego hacia nuevos horizontes, poniendo en jaque el consolidado e impenetrable tour del viejo continente.

El monarca Ecclestone y la orientalización de la F1

 La apertura de la Fórmula 1 hacia tierras asiáticas y la explotación de las utilidades deportivo-comerciales tienen nombre y apellido: Bernie Ecclestone. Sin lugar a dudas fue el autor intelectual y material de una revolución en la máxima categoría del automovilismo, refundándola y promoviéndola a través de medidas que iniciaron un proceso de “popularización”.

Los inicios de Ecclestone como empresario en el mundo motor se remontan a 1957, año en que adquirió el extinto equipo Connaught. En 1972, el británico compró la escudería Brabham y creó junto a otros propietarios (Frank Williams, Colin Chapman, Ken Tyrrell, Max Mosley y Teddy Mayer) la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA). En 1978 asumió la dirección del organismo, negociando con la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y su presidente Jean Marie Balestre, la división de ganancias televisivas entre las partes: Ecclestone, la FIA y los equipos.

  En 1987 dejo de ser propietario y creó la Formula One Promotions and Administration (FOPA, que más adelante se denominaría Formula One Management). Se hizo cargo de los derechos televisivos cedidos por las escuderías, quedándose con el 49% de los beneficios. En 1997 firmó el Pacto de Concordia, un reglamento que rige el campeonato de la F1 y mediante el cual Ecclestone se responsabilizó de los derechos televisivos a cambio de pagos anuales. A partir de esa temporada se transformó en el jefe comercial de la F1.

  La visión y el talento empresarial de Ecclestone comenzaron a notarse inmediatamente. Conocido por sus polémicas declaraciones como “La muerte de Senna fue buena para la F1” y su simpatía por el régimen de Sadam Hussein, aseguró que la Fórmula 1 estaba estancada en un pozo. Para ello, sugirió que el “circo” de la F1 fuera llevado a nuevos países, a sitios donde pudiera popularizarse y recobrar la atracción que estaba necesitando. Sus ideas generaron controversias, ya que algunos protagonistas sostenían que la medida iba en contra de la tradición occidental de la categoría y en perjuicio de los equipos y pilotos. Estos últimos tendrían que recorrer extensas distancias para trasladarse, afrontar costos de transporte y acarrear con cansancio físico.  

  Pese a ello, el mandamás posó sus ojos en el horizonte asiático, un mercado ávido para millonarias inversiones y jugosos contratos. En 1999, el circuito malayo de Sepang hizo su estreno en el calendario. Su buena aceptación logró que se mantuviera hasta la presente temporada. Ecclestone no tenía en mente eliminar fechas, sino por el contrario agregar grandes premios. De esta forma, en 2004 se sumaron dos nuevos circuitos al calendario, Sakhir (GP Bahrein) y Shanghai (GP China), alcanzando las 18 competencias anuales. En 2008 se anexa Marina Bay (Singapur) y Yas Marina (Abu Dhabi, EAU) en 2009.

  En una década, Asia se transformó en sede de 5 nuevos GP´s. Las críticas le llovieron a Ecclestone, argumentando que los circuitos carecían de sectores para efectuar adelantamientos y poseían importantes defectos y dificultades para adaptar a los monoplazas. Entre ellas, las altas temperaturas, el frenético desgaste de neumáticos y las imperfecciones y suciedad de las superficies. Sin embargo el monarca británico continuó con su “cruzada” en Oriente sin miramientos y disparó que “si fuese por la crisis económica europea, la F1 hubiera muerto hace años”.

 Yeongam (Corea del Sur) en 2010 y Buddh (India) en 2011 fueron las últimas incorporaciones. Los “raros circuitos nuevos” llegaron para quedarse. Circuitos históricos como Brands Hatch, Estoril, Imola y Magny-Cours fueron despojados de su esplendor y protagonismo por el aluvión oriental. Habrá quienes estén a favor del cambio y quienes se lo rechacen acérrimamente. Lo cierto es que Bernie lo hizo.