ESOS RAROS CIRCUITOS NUEVOS

NOTICIAS VELOCES
(Historia de la Fórmula Uno)













por: Germán Hasicic 
@gerhasicic 

  El inicio de la temporada 2013 de la Fórmula 1 marcará un quiebre en su tradición y rica historia. Por primera vez, y desde su creación en 1950, Europa perderá el liderazgo como anfitriona del mayor número de grandes premios en el calendario.

  Destronado a manos de Asia, el viejo continente deberá conformarse con la organización de apenas siete carreras sobre diecinueve a disputarse. Ocho son los circuitos orientales que serán parte del calendario: Sepang (Malasia), Shanghai (China), Sakhir (Bahrein), Marina Bay (Singapur), Yeongam (Corea del Sur), Suzuka (Japón), Buddh (India) y Yas Marina (Emiratos Árabes Unidos). Mientras que las carreras que conformarán la gira europea serán Montmeló (España), Montecarlo (Mónaco), Silverstone (Gran Bretaña), Nürburgring (Alemania), Hungaroring (Hungría), Spa-Francorchamps (Bélgica) y Monza (Italia).

    Es innegable que ha habido cambios sustanciales desde aquella primera temporada a la actualidad. El campeonato inaugural contó con siete GP´s (Grandes Premios): seis europeos (Gran Bretaña, Mónaco, Suiza, Italia, Bélgica y Francia) y un americano (Indianápolis). La proporción casi absoluta de Occidente respondía a factores elementales como la nacionalidad de las escuderías/marcas y sus capitales, pilotos, auspiciantes. La Fórmula 1 nació circunscripta al “compás” europeo: había sido creada por y para ellos.

  En 1953, Argentina se sumó al calendario mundial, trasformándose en la primera sede sudamericana. El notable desempeño de Fangio y su primer campeonato obtenido en 1951 valieron el desembarco de la F1 en nuestro país. En las siguientes temporadas se incorporaron nuevos circuitos en distintos puntos: Marruecos (Ain- Diab 1958), Sudáfrica (Prince George 1962, posteriormente Kyalami), México (Hermanos Rodríguez 1963), Canadá (Mosport Park 1967, a partir de 1978 en el Gilles Villeneuve), Brasil (Interlagos 1973, alternando con Jacarepaguá en los 80). Pese a ello, Europa continuó concentrando lamayoría.Recién en 1976 se disputó un gran premio en tierras asiáticas, en el trazado japonés de Fuji, siendo apenas una incipiente semilla que germinaría un auspicioso futuro. En aquel campeonato ganado por el excéntrico James Hunt se disputaron dieciséis GP´s: diez en Europa y el mencionado en Japón, una proporción aplastante. Entre  1978 y 1986, el GP nipón no se disputó. Recién a partir de 1987, Fuji y Suzuka se afianzaron como la última competencia en el calendario. En ese momento ningún organizador, patrocinador, piloto o miembro de la esfera de la F1 hubiera imaginado que se encontraban frente al gran proveedor del mañana. Asia no contaba con ninguna de las herramientas fundamentales e imprescindibles para competir con el omnipotente mercado occidental: tradición, infraestructura y capital.

   Hacia fines del milenio, y luego de cincuenta años de competencia, la Fórmula 1 había escrito sus momentos dorados sobre el asfalto de las pistas europeas. Estas fueron testigos de épicas carreras, coronación de colosales campeones y escenarios de dolorosas tragedias. Muchos de ellos fueron trazados-escuela. Monza, Silverstone, Hockenheim, Nürburgring, Spa-Francorchamps, Magny-Cours, Montecarlo, entre otros, fueron los que “europeizaron” la categoría, imprimiéndole una identidad. Sin embargo, la llegada de Bernie Ecclestone a la cúpula deportiva y comercial abrió el juego hacia nuevos horizontes, poniendo en jaque el consolidado e impenetrable tour del viejo continente.

El monarca Ecclestone y la orientalización de la F1

 La apertura de la Fórmula 1 hacia tierras asiáticas y la explotación de las utilidades deportivo-comerciales tienen nombre y apellido: Bernie Ecclestone. Sin lugar a dudas fue el autor intelectual y material de una revolución en la máxima categoría del automovilismo, refundándola y promoviéndola a través de medidas que iniciaron un proceso de “popularización”.

Los inicios de Ecclestone como empresario en el mundo motor se remontan a 1957, año en que adquirió el extinto equipo Connaught. En 1972, el británico compró la escudería Brabham y creó junto a otros propietarios (Frank Williams, Colin Chapman, Ken Tyrrell, Max Mosley y Teddy Mayer) la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA). En 1978 asumió la dirección del organismo, negociando con la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y su presidente Jean Marie Balestre, la división de ganancias televisivas entre las partes: Ecclestone, la FIA y los equipos.

  En 1987 dejo de ser propietario y creó la Formula One Promotions and Administration (FOPA, que más adelante se denominaría Formula One Management). Se hizo cargo de los derechos televisivos cedidos por las escuderías, quedándose con el 49% de los beneficios. En 1997 firmó el Pacto de Concordia, un reglamento que rige el campeonato de la F1 y mediante el cual Ecclestone se responsabilizó de los derechos televisivos a cambio de pagos anuales. A partir de esa temporada se transformó en el jefe comercial de la F1.

  La visión y el talento empresarial de Ecclestone comenzaron a notarse inmediatamente. Conocido por sus polémicas declaraciones como “La muerte de Senna fue buena para la F1” y su simpatía por el régimen de Sadam Hussein, aseguró que la Fórmula 1 estaba estancada en un pozo. Para ello, sugirió que el “circo” de la F1 fuera llevado a nuevos países, a sitios donde pudiera popularizarse y recobrar la atracción que estaba necesitando. Sus ideas generaron controversias, ya que algunos protagonistas sostenían que la medida iba en contra de la tradición occidental de la categoría y en perjuicio de los equipos y pilotos. Estos últimos tendrían que recorrer extensas distancias para trasladarse, afrontar costos de transporte y acarrear con cansancio físico.  

  Pese a ello, el mandamás posó sus ojos en el horizonte asiático, un mercado ávido para millonarias inversiones y jugosos contratos. En 1999, el circuito malayo de Sepang hizo su estreno en el calendario. Su buena aceptación logró que se mantuviera hasta la presente temporada. Ecclestone no tenía en mente eliminar fechas, sino por el contrario agregar grandes premios. De esta forma, en 2004 se sumaron dos nuevos circuitos al calendario, Sakhir (GP Bahrein) y Shanghai (GP China), alcanzando las 18 competencias anuales. En 2008 se anexa Marina Bay (Singapur) y Yas Marina (Abu Dhabi, EAU) en 2009.

  En una década, Asia se transformó en sede de 5 nuevos GP´s. Las críticas le llovieron a Ecclestone, argumentando que los circuitos carecían de sectores para efectuar adelantamientos y poseían importantes defectos y dificultades para adaptar a los monoplazas. Entre ellas, las altas temperaturas, el frenético desgaste de neumáticos y las imperfecciones y suciedad de las superficies. Sin embargo el monarca británico continuó con su “cruzada” en Oriente sin miramientos y disparó que “si fuese por la crisis económica europea, la F1 hubiera muerto hace años”.

 Yeongam (Corea del Sur) en 2010 y Buddh (India) en 2011 fueron las últimas incorporaciones. Los “raros circuitos nuevos” llegaron para quedarse. Circuitos históricos como Brands Hatch, Estoril, Imola y Magny-Cours fueron despojados de su esplendor y protagonismo por el aluvión oriental. Habrá quienes estén a favor del cambio y quienes se lo rechacen acérrimamente. Lo cierto es que Bernie lo hizo.